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La vettura, concepita come erede della storica Panda del 1980, venne inizialmente presentata al salone dell'automobile di Ginevra del 2003 sotto la denominazione di Fiat Gingo. Tale appellativo generò presto varie problematiche: da una parte, la stretta assonanza con il nome di un'altra piccola vettura, la Twingo (fra l'altro, diretta concorrente della nuova utilitaria torinese), fece sì che la Renault diffidasse pubblicamente la casa italiana dall'utilizzo, paventando altresì di portare la questione in tribunale; dall'altra, nelle settimane seguenti l'anteprima ginevrina, vari addetti ai lavori e l'opinione pubblica non accolsero favorevolmente il ricorso a un termine come "Gingo", accattivante ma senza una storia dietro, al posto di "Panda", un marchio che nei decenni si era costruito un'accreditata fama in ambito automobilistico, portandosi dietro una grande forza di penetrazione sul pubblico nonché divenuto garanzia stessa per il modello.


A fronte di ciò, poco più di un mese prima del debutto sui mercati e dell'avvio della commercializzazione avvenuta il 13 settembre 2003, la Fiat fece marcia indietro e riprese il nome della vettura appena uscita di produzione dopo ventitré anni di carriera, divenendone di fatto la seconda serie. Nota come Progetto 169, la Panda è stata venduta in Italia a partire dal settembre del 2003 supportata da numerosi eventi e campagne pubblicitarie.

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La Fiat Croma (nome in codice Tipo 194) è un modello di automobile costruito dalla casa automobilistica italiana FIAT dal maggio 2005 al 2 dicembre 2010 negli stabilimenti Fiat di Cassino nel Lazio.

La Croma, che riprende la denominazione commerciale dell'omonimo modello prodotto negli anni ottanta e novanta, è una vettura con carrozzeria familiare realizzata in collaborazione con il gruppo statunitense General Motors, che ha sviluppato la piattaforma Epsilon I su cui l'auto è impostata.

Presentata al Salone dell'automobile di Ginevra del 2005, la Croma costituisce il ritorno del marchio Fiat nel segmento delle grandi vetture del mercato europeo, settore nel quale ha tentato di imporsi con una gamma che, priva delle classiche versioni berlina a 3 volumi e 4 porte, era costituita da un'unica versione con carrozzeria due volumi, grande bagagliaio e altezza elevata. Una soluzione che unisce i caratteri tipici delle due volumi compatte, delle station wagon e infine delle monovolume, rientrando nel settore dei cosiddetti "crossover", termine con cui vengono indicati tutti quei veicoli che uniscono caratteristiche tipiche di più generi "classici" di vetture. Questa atipicità della carrozzeria fu sottolineata dalla casa costruttrice, che la indicava come "Comfort Wagon".









Il design della prima versione è stato curato dall'Italdesign Giugiaro, sfruttando la citata piattaforma Epsilon I. Questa è stata sviluppata dai tecnici General Motors agli inizi del 2000 per adattarsi a vetture di classe media con differente vocazione; infatti è stata utilizzata sia da vetture di spirito sportivo, come la Saab 9-3, che da vetture votate al comfort quali la Opel Vectra e la sua derivata Signum, dalle quali la Croma eredita numerosi organi meccanici e motorizzazioni.


Indicata informalmente come Fiat Large fino a pochi mesi prima del lancio, ha poi assunto la denominazione "Croma" per rievocare l'auto che negli anni ottanta e novanta caratterizzò l'alta gamma del marchio Fiat. Vi sono però affinità e differenze significative tra i due modelli: tra le prime si possono notare la disponibilità di una sola versione di carrozzeria, lo spirito votato al comfort e alla praticità, la presenza del portellone. La prima Croma però si presentava come una classica berlina tre volumi (anche se aveva il portellone posteriore) e convenzionalmente era inserita nel segmento E del mercato automobilistico; la Croma del 2005, invece, è sostanzialmente una vettura appartenente in modo chiaro al segmento D.

Fiat ha concepito la Croma per rispondere alle esigenze degli automobilisti interessati ad una vettura versatile e spaziosa, adatta alla famiglia, al tempo libero ed al lavoro. Le forme e le proporzioni della carrozzeria si riflettono positivamente sull'accessibilità, grazie al pavimento piatto e rialzato e al cosiddetto "punto H" (corrispondente all'anca) dei passeggeri anteriori e posteriori più alto della media delle berline. Anche l'abitabilità, grazie al cambio in plancia e allo spazio tra le file di sedili, risulta tra le migliori della sua categoria, mentre la posizione di seduta alta avvantaggia la visibilità e la sensazione di controllo della strada. Il bagagliaio da 500 litri, pur non raggiungendo le capienze di certe concorrenti, rientra nella media della categoria.

La dotazione di dispositivi di cui la Croma poteva essere dotata comprende tra gli altri: climatizzatore automatico bi-zona, cruise control, navigatore satellitare, nove airbag, vivavoce Bluetooth, lettore DVD per i passeggeri posteriori e cambi automatici sequenziali.

La motorizzazione di punta era costituita da un diesel 2,4 litri Multijet da 200 CV abbinato al cambio automatico sequenziale prodotto dall'Aisin.

Nel campo della sicurezza la Croma si poneva ai vertici del segmento: fino a nove airbag, di cui 7 sempre di serie (anteriori a doppio stadio di attivazione, laterali e window bag che proteggono anche i posti posteriori e knee bag per il guidatore); cinture di sicurezza con pre-tensionatore e limitatore di carico e quelle posteriori a tre punti compreso il posto centrale. Inoltre adotta di serie l'ABS e l'ESP, completo di Hill holder per l'ausilio nelle partenze in salita.

Veniva offerta in sei allestimenti (Classic, Active, Dynamic, Dynamic Skyline, Emotion e Must), riconoscibili in base agli accessori installati; tra i principali il cold box, i vetri elettrici anteriori e posteriori, la radio CD e il sistema "Abracadabra", un doppio fondo nel baule con due posizioni, che garantisce uno spazio aggiuntivo chiuso e un piano di carico piatto con i sedili posteriori abbassati quando in posizione rialzato, oppure un baule di grandi dimensioni maggiormente sfruttabile quando abbassato.

Nel novembre 2007 è stato effettuato un profondo restyling, che ha introdotto un rinnovato frontale in stile Fiat Bravo disegnato dal Centro Stile Fiat, nuovi profili cromati e un inedito paraurti posteriore, oltre che alcune variazioni negli allestimenti, nei motori e nella meccanica.

Con l'aggiornamento Fiat ha abbandonato la definizione Comfort Wagon, indicando la vettura semplicemente come station wagon, mentre nel 2009 ha introdotto il termine Living wagon.

Nel 2008 alla gamma si è aggiunta una versione equipaggiata con un propulsore 1.9 Multijet 120 cavalli denominata PurO2 caratterizzata da basse emissioni di anidride carbonica dovute ai rapporti del cambio allungati.

La Croma ha utilizzato una gamma di cinque propulsori, di cui due benzina e tre turbodiesel. I motori benzina, della famiglia Ecotec, erano prodotti dalla GM negli stabilimenti di Kaiserslautern (Germania) e Szentgotthàrd (Ungheria). La trasmissione per la motorizzazione da 1,8 litri è costituita esclusivamente da un cambio manuale a cinque rapporti, mentre per il 2,2 litri era disponibile un cambio manuale a cinque rapporti oppure, in opzione a pagamento, un automatico a sei rapporti.

I propulsori diesel, prodotti a Pratola Serra dalla Fiat, sono i "Multijet" adottati da numerosi modelli italiani ed esteri. Il cambio per le motorizzazioni da 1,9 litri è un manuale a sei rapporti, mentre in opzione è disponibile un automatico sequenziale a sei rapporti per la versione da 150 CV. Il motore 2.4 Multijet è abbinato ad un cambio automatico a sei marce.

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Secondo il sito Test Coches potrebbe essere introdotta l'Alfa Romeo Kamal. A differenza della concept car del 2003, questo modello farebbe parte del segmento B, andando a sostituire la MiTo. Se fosse confermato, e considerando che tutte le Alfa Romeo devono essere 100% Italiane e a Melfi si producono i B-SUV Jeep Renegade e Fiat 500X, non sarebbe da escludere che la produzione della Punto potrebbe essere sostituita dall'eventuale B-SUV Alfa Romeo.
Per il segmento C si parla di un possibile Crossover da affiancare a Giulietta o per sostituire la cinque porte del Biscione, e la produzione avverrebbe a Pomigliano d'Arco (Napoli).

Se i due crossover verranno confermati, insieme ad Alfa Romeo Stelvio e all'E-SUV, il Biscione avrebbe 4 modelli a ruote alte in gamma. 

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Se gli anni ottanta furono per la casa automobilistica Lancia un fiorire di successi, non altrettanto lo furono gli anni novanta. Dopo il lancio della Dedra, che fu un'automobile dal brillante successo commerciale (tant'è che a partire dal 1994 sarà affiancata dalla variante SW), le vendite della casa torinese diminuirono sensibilmente. A determinare questa crisi vi furono alla base diversi aspetti: in primis la concorrenza straniera sempre più agguerrita, ma anche l'uscita della Lancia dal mondo delle corse creò delusione e un certo dispiacere tra i fedeli del marchio. In più, sempre in quel periodo, venne chiuso e venduto alla carrozzeria Maggiora, lo stabilimento Lancia di Chivasso, arrecando così un ulteriore danno d'immagine, per quella che per tutti ormai era divenuta la casa di Chivasso. Testimoni di questa crisi della casa torinese furono il debutto della seconda generazione della Delta, che non riuscì ad eguagliare il successo commerciale della prima serie (seppur venduta in diverse unità e prodotta nella variante tre porte, il progetto nasceva ormai vecchio) e quello della berlina d'alta gamma Lancia K (dalla quale verranno tratte in seguito le varianti: coupé, Limousine e SW), che chiamata a svolgere un compito assai difficile, quale quello di accogliere l'eredità della Thema, fece registrare risultati al di sotto delle aspettative (in modo particolare al di fuori del mercato italiano), nonostante i forti investimenti messi in campo dal Gruppo Fiat per quanto concerne le campagne pubblicitarie. La nuova ammiraglia, infatti, pur essendo dotata di buoni equipaggiamenti fu accusata di non possedere certe soluzioni e qualità tecnologiche di altri modelli concorrenti nel segmento. Ma anche di non avere, accanto a quello spiccato tono di eleganza, quelle doti sportive che tanto avevano reso celebre il brand all'estero tra i decenni settanta – ottanta. Comunque, nonostante le difficoltà, la Lancia riuscì in questo periodo ad entrare nel mercato delle grandi monovolume. Grazie all'accordo col gruppo PSA commercializzò a partire dal 1995 il Lancia Z, e riuscì a mantenere ottimi livelli di vendite nel settore delle city car con la produzione della Lancia Y (1995-2003).


Alla vigilia del nuovo millennio il Gruppo Fiat venne travolto da una grave crisi commerciale, finanziaria e tecnologica, che mutò profondamente le ipotesi legate a un rilancio del marchio Lancia; già dalla metà degli anni novanta alle prese con una sempre più crescente crisi di immagine e di mercato, rispetto alla quale i vertici Fiat nutrivano da tempo delle aspettative che ne avrebbero permesso una sua rinascita all'insegna del comfort e dell'eleganza. Tuttavia, nell'ottica di una visione connessa alla riduzione dei costi, nonché a una auspicata riorganizzazione della produzione per marchi, l'allora dirigenza del Gruppo scelse di intraprendere la strategia di rinviare alcuni progetti Lancia a tempi migliori; con il conseguente stop a una sostituta della Delta, che di fatto determinerà il quasi definitivo tramonto della vocazione sportiva della casa (consegnando il testimone delle automobili sportive in esclusiva alla rivale del gruppo l'Alfa Romeo), in favore di una concezione più classica e tradizionale da applicare all'erede della Dedra; che al di là della veneranda età del progetto, si poteva ancora considerare a tutti gli effetti una ricca fonte di mercato per la casa torinese nell'ottica delle grandi auto. Così, nel 1999 venne lanciata la Lybra, disponibile sin da subito nelle declinazioni berlina e SW; che con linee austere ed attente a richiami Lancia del passato fece registrare nel primo periodo di commercializzazione un interessante andamento nelle vendite (in modo particolare come vettura aziendale), per poi finire dimenticata dalla clientela a causa di un mancato aggiornamento stilistico e tecnologico, che ne avrebbe prolungato sicuramente la carriera.

Poi, nel 2002, fecero il loro esordio la monovolume Phedra (lussuosa erede della Lancia Z nonché cugina della Fiat Ulysse) e la Thesis, ovvero un'ammiraglia con grandi ambizioni stilistiche, finiture di qualità e ottime motorizzazioni (come il 2.4 JTD a gasolio da 150 CV e il 3.0 V6 215 CV di origine Alfa Romeo Busso) che, sviluppata a partire da un pianale inedito derivato dalla concept car Dialogos, fece registrare una fredda accoglienza da parte del pubblico, pur restando a listino sino all'estate del 2009, principalmente per via di una linea considerata troppo voluminosa e in totale stile rétro; che ad ogni modo si rivelò vincente sotto il profilo della rappresentanza, visto e considerato che l'auto fu tra le più utilizzate dagli esponenti delle istituzioni dello Stato Italiano, come il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

Archiviata la parentesi rivelatasi poco appagante dell'ammiraglia, arrivarono in vendita due modelli in grado di rinsaldare l'immagine del brand; infatti, al Salone dell'automobile di Ginevra dell'anno 2003 venne presentata con grande interesse tra i visitatori la seconda generazione della Ypsilon, in grado di bissare il successo commerciale della prima serie, soprattutto sulla base alle prestanti motorizzazioni Fiat 1.3 JTD a gasolio e benzina Fire 1.2 e 1.4, che si dimostreranno azzeccate pure sulle innumerevoli versioni speciali di questa city car, tra cui la MomoDesign e la Moda Milano. E a seguire, nella seconda metà del 2004 farà il suo debutto ufficiale la monovolume compatta Musa, che derivata dal pianale della Fiat Idea si dimostrerà per un lunghissimo periodo di tempo la più venduta in Italia nel suo segmento; specie dopo il restyling del 2007, con il quale si perfezionarono le linee della carrozzeria ma anche degli allestimenti interni, curati nei minimi dettagli e apprezzabili da una certa clientela al femminile. In più, altro vanto a favore del successo di questa autovettura presso il pubblico fu l'introduzione, a partire dal 2009, della cosiddetta versione 1.4 benzina GPL EcoChic, adottata in seguito pure sulla Ypsilon.

Tuttavia, a causa dei pochi investimenti effettuati nell'ottica delle grandi auto, ma anche dello scarso appeal sportivo dei nuovi modelli, il marchio Lancia continuò in questo periodo a registrare delle difficoltà (il fenomeno si renderà ancor più evidente con l'uscita di scena della Lybra nel 2005, che di fatto determinerà ancora oggi un vuoto incolmabile nella gamma). Così, all'indomani della messa in commercio di Ypsilon e Musa, ma ancor di più in virtù delle richieste fattesi sempre più pressanti degli appassionati, furono ripresi in questi anni, presso il Centro stile di Mirafiori, alcuni studi destinati alla realizzazione di vetture con un minimo di contenuto sportivo. Il primo di essi fu quello di un remake in chiave moderna della Fulvia Coupé, sfruttando come base la concept car di Flavio Manzoni esposta al Salone di Francoforte nel 2003. Mentre il secondo fu quello della cosiddetta Delta HPE, mostrata per la prima volta al pubblico in occasione della 63ª edizione della Mostra Internazionale d'Arte Cinematografica di Venezia con il compito di anticipare linee e impostazione della terza generazione della Delta.


La Lancia Delta (2008)
Se il progetto della Fulvia Coupé non si concretizzerà mai per via di una serie di problemi tecnico strutturali affiancati anche dal rischio conclamato di ottenere da essa una scarsa resa economica (del resto il Gruppo Fiat non voleva rimetterci nell'investimento come era accaduto in parte con la Thesis), quello della Delta si realizzerà solamente al Salone di Ginevra del 2008, ormai a nove anni esatti dall'uscita di produzione della seconda serie.

Con la presentazione della nuova generazione della Delta Lancia ha segnato una tappa fondamentale nello sviluppo della sua filosofia di concepire l'auto. Il corpo esterno di questa vettura si è infatti distinto dalle rivali per l'originalità e il design molto ricercato e "personale" della carrozzeria; mentre gli interni per il buon rendimento dell'abitabilità e dei contenuti tecnologici. Con tale modello la casa ha portato in dote delle motorizzazioni Fiat davvero all'avanguardia, tra cui: il 2.0 Multijet a gasolio da 16 valvole e il benzina 1.4 Turbojet sempre da 16 valvole (quest'ultimo fornito in seguito anche nella versione a doppia alimentazione EcoChic benzina GPL). Dal 2010, inoltre, la Delta è stata la prima auto al mondo ad essere prodotta in serie con una verniciatura opaca per l'intera carrozzeria. Questa soluzione è stata sperimentata già in passato dalla Lancia per alcuni esemplari limitati della Ypsilon e con la Delta si è deciso di renderla definitiva in una versione a lei dedicata la Lancia Delta Hardblack.

L'accordo del 2009 tra Fiat Group e Chrysler Group ha permesso al marchio Lancia un consistente allargamento della gamma e della rete di vendita in Europa. Dal 2011 infatti, la gamma Lancia viene coordinata a quella Chrysler, e il marchio statunitense ritirato dal mercato europeo con la sola eccezione dei paesi anglosassoni. In questo modo, tutta la rete di vendita e assistenza Chrysler passa sotto il controllo Lancia, pur continuando la vendita dei modelli a denominazione Jeep.

L'integrazione con Chrysler ha permesso altresì alla Lancia di rinnovare nel breve termine, tra il 2011 e il 2012, la gamma nell'ottica delle grandi auto: con la presentazione della seconda generazione della Thema (che ha sostituito la Thesis), della monovolume Voyager (che ha preso il posto della Phedra) e di una cabriolet di fascia medio-alta, la Flavia. Nel contempo, si è consolidata la presenza del brand nel segmento delle city car, con il debutto della nuova Ypsilon a cinque porte, stretta cugina della Fiat 500 del 2007, nonché della terza generazione della Fiat Panda.

Tuttavia, dallo stesso 2011, è da registrare l'inizio dell'abbattimento dell'ultima sezione dell'ex stabilimento Lancia di Borgo san Paolo a Torino (tra via Monginevro, via Caraglio, via Lancia e via Issiglio), che insieme al Grattacielo Lancia fu la sede storica della casa a partire dai primi anni dell'azienda, fino alla fine degli anni ottanta, quando anche i reparti di progettazione e sperimentazione furono trasferiti negli stabilimenti Fiat. Il complesso, che da tempo non era più sede produttiva, aveva ospitato il museo Lancia (che ad oggi non ha trovato ancora una nuova collocazione) e i dipendenti della Fiat GSA (Gestione Software Applicativo), divenuta poi Globalvalue (joint venture tra Fiat ed IBM). L'intera area era stata venduta da Fiat nel 2007 ad una società immobiliare, che ha costruito un'ampia zona residenziale e commerciale.

A Giugno 2014, conseguentemente allo scarso gradimento registrato nei paesi europei dei modelli di origine Chrysler (Flavia, Thema, Voyager), nonché nell’ottica di un piano di riorganizzazione del Gruppo FCA, è stata comunicata l’intenzione di ritirare progressivamente dai mercati tutti i modelli Lancia con la sola eccezione della Ypsilon. Nel contempo nei piani aziendali non è finora contemplata l’idea di porre in gamma un nuovo modello a marchio Lancia almeno fino al 2018. Dal mese di maggio 2017, in attesa di auspicabili sviluppi, l’unico mercato di riferimento del brand resta solo quello italiano.

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Nato dalla collaborazione con OffiCine, la scuola di cinema di IED  e Anteo, "Generazione Y - Millennials a(r)t work"è un progetto cinematografico che dà voce ai Millennial, attraverso dieci opere che rappresentano il punto di vista di un'intera generazione.


Il marchio Lancia conferma la propria attitudine alla sperimentazione creativa e all'esplorazione di nuovi territori di comunicazione con il contest "Generazione Y", che dà voce ai giovani protagonisti di un mondo che si muove ad alta velocità, la generazione dei Millennial. Dieci registi hanno realizzato dieci opere che rappresentano il loro sguardo sulla realtà, dieci modi diversi di interpretare la contemporaneità: un vero e proprio ascolto sociale per una generazione di cui tutti parlano e che tutti giudicano, ma a cui Lancia ha deciso di dare voce. Spazio dunque a dieci visioni differenti di una generazione unica.

Le opere, disponibili sul sito Lancia, sono state realizzate con la supervisione artistica di Ambra Angiolini e Adriano Giannini, affiancati dalla direttrice di OffiCine, Cristina Marchetti. Sul sito, gli utenti  potranno esprimere la propria preferenza, votando il video preferito e ogni giorno in palio per i partecipanti un buono Amazon.it del valore di 100 euro e un buono finale del valore di 2.000 euro.
Inoltre, alla fine del concorso, verranno premiati due registi scelti dalla giuria web e dalla giuria artistica, composta dai 3 supervisor dei 10 filmmaker in gara.

Non è un caso che questo contest veda la luce proprio nel 2017. È una data spartiacque che sancisce la maggiore età anche degli ultimi Millennial, e Lancia Ypsilon ha così deciso di regalare a questa generazione l'opportunità di esprimersi e di raccontare il cambiamento di cui sono protagonisti, attraverso il linguaggio più congeniale e senza il peso delle tante etichette che di volta in volta tentano di descriverla.
Questo progetto, allo stesso modo dei tanti promossi dal marchio a partire dalla fondazione del magazine Lancia TrendVisions, dimostra come la creatività possa essere un antidoto potente ai problemi globali.

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Di Lancia si saprà qualcosa di definitivo con il piano industriale FCA 2018 - 2022 che sarà presentato in primavera. Visto che è rimasta la sola Ypsilon solo per l'Italia, il timore che il marchio possa chiudere è alto, e per questo Passione Auto Italiane sostiene la pagina Facebook Save Lancia al link che segue: facebook.com/savelancia 


Anche la mancanza della certezza dell'arrivo della nuova Punto, ma anche la mancanza di molti modelli, anche per Fiat bisogna far sentire la nostra voce. Si incomincia con un modello importante, la Punto: Clicca qui per il gruppo vogliamo la Fiat Punto

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La Lancia Thesis è stata una berlina di segmento E prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia dal 2002 al 2009 in circa 16.000 esemplari. È una delle ammiraglie di rappresentanza del Presidente della Repubblica Italiana.

L'ammiraglia Thesis nasce come erede della precedente Lancia K, berlina sfortunata che, pur essendo dotata di buoni equipaggiamenti, non fu in grado di cogliere a pieno titolo l'eredità della Thema. La K, infatti, venne accusata di possedere sin dagli inizi uno stile poco moderno e interni poco raffinati per gli standard Lancia; e a causa di questo si è avuta una crisi d'immagine per la casa torinese, che ha comportato un grave calo nelle vendite sul mercato europeo. La Thesis, pertanto, aveva il difficile compito di riposizionare il marchio e allo stesso tempo di rivoluzionare il concetto di ammiraglia orientandola verso uno stile classico ma futuristico in modo da poter "richiamare" gli appassionati. Altra sfida importante del modello era quella di riportare il marchio Lancia sui mercati anglosassoni dove era assente dai primi anni novanta.

La Thesis nasce dal Progetto 841 del 1997 e discusso più volte sia dai vertici che dallo stesso capo designer Mike Robinson.

In quel periodo infatti, presso il Centro stile di Mirafiori, vennero presentate tre concept car ovvero Tikal, Agorà e Arca dalle quali solo una venne scelta dallo staff tramite un sondaggio interno all'azienda per il successivo sviluppo e industrializzazione.


L'Agorà, vittoriosa, venne modificata nell'estetica, poiché inizialmente era una grande due volumi ispirata alle prime berline prodotte dalla casa negli anni trenta e successivamente ribattezzata Lancia Dialogos, ovvero il prototipo semi definitivo di berlina tre volumi con portiere apribili controvento e contenuti tecnologici avanzati. La Dialogos piacque parecchio ai vertici del Gruppo Fiat e ne venne derivata nel 2000 anche una versione per Giovanni Paolo II, cui venne dato il nome di Giubileo.

Il modello definitivo non si discostò particolarmente dal prototipo se non per alcune modifiche: le portiere ad esempio furono del tipo tradizionale e vennero abbandonate quelle controvento della Dialogos, la calandra anteriore venne leggermente smussata nella parte inferiore in modo da poter ospitare la targa nel paraurti, le nervature nel cofano divennero meno evidenti.

Il nome Thesis fu deciso allo scopo di richiamare il nome della celebre Thema, una delle ammiraglie di maggior successo nella storia del marchio. Il concetto stilistico era abbastanza originale e anticipò il family feeling della casa orientato verso forme rotondeggianti e contraddistinte da numerose cromature.

La presentazione ufficiale dell'automobile avvenne al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo del 2001, mentre gli interni dell'auto vennero svelati nel novembre dello stesso anno al Salone dell'automobile di Francoforte. Per la stampa italiana vennero fornite 30 autovetture ad uno staff composto da 85 giornalisti che ebbero il compito di analizzare l'auto su un percorso misto lungo 122 km attorno al Lago Maggiore.

La produzione ufficiale iniziò nel 2002 e per i primi mesi avvenne presso lo stabilimento Fiat di Rivalta, prima che lo stesso venisse riconvertito alla produzione di componenti aeronautiche Avio e venduto assieme all'azienda che fino ad allora apparteneva al gruppo Fiat. Quindi, passò in definitiva allo stabilimento torinese di Mirafiori, impianto che già in passato si era occupato dell'assemblaggio della Thema berlina.

I volumi di vendita iniziali della nuova ammiraglia prevedevano circa 13.000 esemplari l'anno, ma si stimava di salire fino a 25.000 autovetture annue a pieno regime; tuttavia le vendite effettive si dimostrarono sin dal debutto sotto tono, in parte a causa di quella crisi di immagine che stava ancora attraversando il marchio Lancia, ma poi anche per quell'estetica anticonvenzionale e fin troppo originale in cui sarà racchiuso il vero tassello negativo della Thesis. Inoltre, i prezzi elevati che la posero in diretta concorrenza con le rivali BMW Serie 5, Mercedes-Benz Classe E e Jaguar S-Type, costituirono un ulteriore punto a sfavore per questa berlina di lusso, di cui non verrà nemmeno realizzata una versione con guida a destra per i paesi anglosassoni, dove ci si aspettava un tanto atteso ritorno delle automobili Lancia.

Per cui, la gran parte della produzione è finita in Italia, dove ha riscontrato un discreto successo come vettura aziendale e tra i rappresentanti del governo italiano nelle versioni blindate Protecta.

Complessivamente la produzione è stata di sole 16.000 autovetture e la casa non è stata in grado di trarne guadagni poiché l'intero progetto aveva richiesto investimenti industriali superiori ai 405 milioni di Euro.

Esteticamente la carrozzeria lunga 4,89 metri è stata disegnata da Mike Robinson e presenta numerosi richiami all'antica produzione Lancia come le berline Aurelia e Flaminia prodotte negli anni cinquanta e sessanta. Il frontale viene caratterizzato dalla imponente calandra che culmina nel cofano motore con i gruppi ottici in rilievo sui parafanghi; proprio i fari dalla forma simile ad un rombo possiedono contorni cromati e nella parte sottostante è presente il dispositivo lavafari dalla forma triangolare completamente cromato.

Le versioni più accessoriate presentano i sensori di parcheggio integrati al fascione paraurti anteriore. La fiancata presenta i passaruota in leggero rilievo, l'aspetto viene reso elegante dalle numerose cromature presenti lungo le cornici dei finestrini, sulle maniglie delle porte e sulla nervatura presente nella parte bassa delle fiancata. La coda corta e alta presenta dei gruppi ottici sottilissimi che sfruttano la tecnologia a diodi luminosi a LED, il cofano del baule incorpora il vano per la targa con contorni cromati e luci della retromarcia integrate. Il bagagliaio possiede un volume di 400 litri.

Gli interni segnano un netto passo in avanti rispetto alla K sia per qualità che per stile; il disegno della plancia è meno elaborato e risulta più tradizionale anche nell'impostazione dei comandi. Nella parte centrale troviamo lo schermo del sistema multimediale che, a pagamento, può offrire anche il sistema di navigazione satellitare Connect, il telefono GSM e la televisione; nella parte più bassa è presente un vano che nasconde l'ingresso per l'audiocassetta, il CD o dell'autoradio o del navigatore e l'eventuale ingresso per scheda GSM; il climatizzatore è a gestione completamente automatica a due o, a richiesta, tre zone, con comandi e diffusori posteriori. Il quadro strumenti è composto da quattro indicatori rotondi a lancette più lo schermo del computer di bordo, e prevede anche l'indicatore analogico del consumo istantaneo di carburante. Il pomello del cambio è rivestito in pelle e legno e accanto ad esso sono presenti un vano portalattine refrigerato, i comandi di vari controlli di trazione e il comando del freno a mano elettrico. Il caricatore da sei CD è posizionato nel cassettino portaoggetti, apribile elettricamente. Il volante è rivestito in pelle ed integra i comandi dell'autoradio e anche quelli del telefono (se presente di serie). Un'altra caratteristica è la presenza della tendina del lunotto posteriore azionata elettricamente tramite i comandi presenti nel bracciolo posteriore ed accanto alla leva del cambio. Gran parte della plancia e delle portiere è rivestita in legno di mogano con lavorazione "a poro aperto", magnesio e pelle. Per la selleria sono disponibili la pelle, la pelle Nappa Poltrona Frau, l'alcantara e il rivestimento lana ispirato al "Panno Lancia", i poggiatesta possiedono una forma a sella o conchiglia. I sedili anteriori si adattano, tramite cuscinetti d'aria, alle forme del corpo e si regolano elettricamente, così come il volante. L'impianto audio delle versioni top era un Hi-Fi Bose Sound System con caricatore, otto altoparlanti e 300 W di potenza. Disponibile a pagamento anche il tetto apribile elettricamente con celle solari.

La Thesis viene realizzata su un pianale di base completamente inedito sviluppato secondo l'architettura a trazione anteriore con motore in posizione trasversale. Questo telaio, utilizzato solo da questo modello, è uno dei fattori che ha contribuito all'incremento dei costi di progettazione e sviluppo. La tenuta laterale massima in una curva dal raggio di 50 metri è pari a 0,93 g.

Le sospensioni anteriori e posteriori utilizzano lo schema a quattro ruote indipendenti con Multilink a cinque bracci in acciaio e numerosi elementi realizzati in alluminio con barra stabilizzatrice anteriore e posteriore; queste sospensioni sono state studiate per garantire una tenuta di strada ottimale e grazie al sistema di smorzamento semi-attivo Skyhook progettato dalla Mannesmann-Sachs si ha il controllo elettronico dei movimenti della carrozzeria e delle ruote in modo che la centralina determina la forza smorzante regolando gli ammortizzatori in base al tipo di fondo stradale o dal carico presente sull'auto. Il serbatoio è in grado di contenere 75 litri di carburante.

L'impianto frenante sfrutta sia per l'avantreno che per il retrotreno dei freni a disco auto ventilanti. Di serie per tutte le versioni il controllo elettronico della stabilità (ESP), il sistema anti bloccaggio delle ruote motrici (ABS), il ripartitore elettronico della frenata di emergenza (EBD), controllo di trazione (TCS) e il freno di stazionamento elettronico (EPB) che si attiva quando si spegne il motore e si riattiva premendo l'acceleratore. La sicurezza automobilistica viene garantita dalla presenza di serie degli airbag frontali a doppio stadio, laterali anteriori e posteriori, ed a tendina per la testa (otto in totale). Oltre agli attacchi isofix per i sedili posteriori, di serie per tutte le versioni anche i fari fari bi-xenon. Una rete di 54 sensori governa l'elettronica dell'autovettura intervenendo sui principali dispositivi. A seconda delle motorizzazioni la Thesis poteva essere equipaggiata con un cambio manuale a sei rapporti oppure con un cambio automatico sequenziale denominato Comfortronic a cinque rapporti con gestione elettronica adattativa.

Un primo aggiornamento a livello di equipaggiamento è stato introdotto nel 2004: nessuna modifica all'estetica dell'autovettura ma la casa introduce il nuovo allestimento base Business abbinato esclusivamente al motore diesel 2.4 JTD 10 valvole caratterizzato da un prezzo di listino ribassato, proprio per andare incontro ad una clientela più vasta, anche alla luce del calo della domanda. Lancia introduce anche cinque nuove tinte per la carrozzeria e nuovi pacchetti telematici per l'impianto di navigazione satellitare Connect. Debuttano anche nuove motorizzazioni a gasolio Multijet mentre i motori benzina vengono riomologati Euro 4. In veste di show-car viene presentata anche la Thesis Bicolore con doppia verniciatura della carrozzeria.

Nel 2006, al salone dell'automobile di Ginevra, viene presentato un secondo aggiornamento, nuovi rivestimenti per la tappezzeria, nuovi disegni per i cerchi in lega e verniciatura bicolore disponibile come optional. Tra i propulsori debutta il nuovo 2.4 Multijet potenziato a 185 cavalli con filtro DPF di serie ed omologazione Euro 4, mentre per il solo mercato tedesco è disponibile la Thesis Sportiva, una versione speciale caratterizzata dalla possibilità di disporre di un telaio più sportivo grazie alla specifica taratura delle sospensioni.

Inizialmente la Thesis venne offerta in due livelli di allestimenti ovvero la base Executive e la versione di punta Emblema. Sulla Executive, oltre ai vari dispositivi di sicurezza, erano di serie i cerchi in lega da 16", l'autoradio, il climatizzatore bi-zona, il sistema multimediale senza navigatore, i vetri elettrici anteriori e posteriori, i sedili parzialmente regolabili elettricamente e gli interni in materiale pregiato. La Emblema aggiungeva il sistema Connect con navigatore (era a pagamento per la Executive), i sedili anteriori riscaldabili, l'impianto Hi-Fi Bose e i cristalli posteriori oscurati. Per tutte le versioni si pagavano tetto elettrico a celle solari, telefono GSM, la vernice metallizzata, l'antifurto, i sedili posteriori riscaldabili, i vetri antieffrazione e i sensori anteriori di parcheggio.

L'introduzione nel 2003 della Business, disponibile con il solo motore 2.4 JTD diesel, ha reso più accessibile la gamma Thesis poiché questa versione possedeva una dotazione di serie impoverita: rispetto alla Executive erano a pagamento i cerchi in lega mentre gli interni erano in tessuto e le sospensioni Skyhook non erano disponibili.

Oltre agli allestimenti proposti di serie la gamma Thesis si è arricchita anche di versioni speciali: la prima è stata nel 2006 in occasione del centesimo compleanno del marchio, la Lancia infatti decise di celebrarlo con una serie denominata Collezione Centenario; si distingue dal resto della produzione per la presenza nel montante fra le due porte del logo stilizzato 100 con i due zeri che formano il simbolo dell'infinito; questa versione era disponibile solo nei colori Grigio Palladio e Nero Donatello, montava cerchi in lega da 18" tipo a raggi bicolore e gli interni in pelle rossa (Poltrona Frau) con motorizzazione 2.4 Multijet 20V da 185 cavalli e cambio automatico sequenziale. Successivamente l'allestimento è stato ribattezzato 100th e commercializzato fino all'uscita di produzione avvenuta nel 2009.

Nel 2007 viene introdotta la Limited Edition disponibile solo con il motore 2.4 Multijet 20V da 185 cavalli e solo nel colore Grigio Rossini con nuovi cerchi in lega da 17" con disegno esclusivo a turbina e rivestimenti interni in pelle Frau color cuoio con finiture in nappa pieno fiore col cuoio naturale. Per cercare di attirare clientela, la casa introduce per questa versione una particolare strategia di vendita denominata Tender: al prezzo della Thesis viene fornita per due anni anche una Ypsilon 1.3 Multijet allestimento Oro da 75 cavalli che potrà essere acquistata a metà prezzo una volta terminati i due anni dal contratto oppure restituita.

Non è mancata la Thesis Protecta, versione blindata molto apprezzata dai politici italiani; la carrozzeria viene realizzata con acciaio balistico mentre il pianale viene realizzato a strati di fibra aramidica con funzione antiscoppio, scrocchi aggiuntivi vengono installati nelle portiere e nel baule e sono realizzati in materiale antiscasso. Inoltre l'auto è in grado di marciare anche con pneumatici forati e resta immutata l'efficienza dell'impianto frenante e di trasmissione. Il serbatoio dell'auto evitava fuoriuscite di carburante in caso di danni. Veniva prodotta in due tipi di blindature: B4 e B6.

La Thesis è stata prodotta anche in una versione limousine su ordinazione dal carrozziere torinese Stola: l'auto (denominata Stola S85) è stata presentata al 74º salone di Ginevra; lunga 5,48 metri con gli interni completamente riprogettati, il pavimento piatto e rivestito in legno con selleria in Poltrona Frau. Erano anche disponibili il frigo bar, le regolazioni elettriche per le poltrone posteriori e un centro multimediale LWD Mobile Car System, progettato per adattarsi a computer, fax e videogames per ambiti professionali o creativi. La Thesis Stola S85 pesava 2.030 kg ed era prodotta solo con motore 3.2 V6 Busso e carrozzeria bicolore.

La Thesis al lancio era disponibile con una gamma composta da tre propulsori benzina e un diesel common rail: il motore dalla cubatura più compatta è stato il 2.0 Turbo Soft 20V[11] cinque cilindri alimentato a benzina prodotto dalla FMA di Pratola Serra; si tratta di un propulsore che assicura buone prestazioni grazie alla potenza di 185 CV a 5.500 giri al minuto, l'iniezione è elettronica realizzata dalla Bosch, 224 km/h di velocità massima per uno scatto di 8,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 9,0 km/l di consumo misto. È abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti. Il 2.0 Turbo Soft, omologato Euro 3, con il restyling del 2004 divenne Euro 4.

Derivato dal 2.0 il più grande cinque cilindri 2.4 20V aspirato è in grado di erogare 170 CV a 6.000 giri al minuto. L'architettura meccanica sfrutta una distribuzione a quattro valvole per cilindro con iniezione elettronica. È dotato di serie di cambio manuale a 6 rapporti ma a richiesta era possibile equipaggiare la Thesis 2.4 anche con il cambio automatico sequenziale Comfortronic a 5 rapporti. Il 2.4 20V consente all'autovettura prestazioni modeste: la velocità massima è di 217 km/h (215 con cambio automatico) con l'accelerazione da 0 a 100 km/h registrata in 9,5 secondi (10,9 per l'automatica). Il consumo medio di carburante dichiarato dalla casa è di 9,1 km/l per la versione manuale e di 11,3 km/l per la versione automatica. Anche il motore 2.4 20V è stato prodotto dalla FMA di Pratola Serra. Omologato Euro 3 questo propulsore venne aggiornato per la normativa Euro 4 durante l'aggiornamento del 2004.

Al top di gamma il benzina 3.0 litri 24V, V6 Busso prodotto dall'Alfa Romeo, capace di una potenza massima pari a 215 CV che garantisce prestazioni più che sportive grazie alla velocità massima di 234 km/h con uno scatto da 0 a 100 km/h ottenuto in 9,2 secondi. I costi di gestione sono elevati, un po' per il notevole peso della Thesis equipaggiata con questo motore ed un po' per la presenza del cambio automatico, l'auto è in grado di percorrere 7,3 km/l nel ciclo misto. Il 3.0 V6 Busso era omologato Euro 3.

Nel 2004 il 3,0 litri uscì di produzione rimpiazzato dal più potente 3.2 V6 sempre appartenente alla famiglia motoristica Busso in grado di erogare 230 cavalli a 6.200 giri al minuto, offre una velocità massima di 240 km/h per uno scatto da 0 a 100 km/h registrato in 8,8 secondi con consumo medio di 6,7 km/l. Il 3.2 V6 era omologato Euro 3 e venne omologato Euro 4 dal fine del 2004: la produzione di tale propulsore cessò nel 2007.

Il motore diesel disponibile al lancio era il 2.4 JTD 10 valvole dotato di iniezione diretta common rail e turbocompressore a geometria variabile, l'architettura meccanica era a 5 cilindri in linea con distribuzione a 2 valvole per cilindro. La potenza massima è di 150 CV e le prestazioni erano più che sufficienti, 210 km/h di velocità massima e una coppia massima di 31 kgm a 1.800 giri al minuto. È abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti. Omologato Euro 3 uscì di produzione nel 2005.

Nel 2003 venne introdotto il nuovo 2.4 Multijet, evoluzione del precedente JTD, con distribuzione a 4 valvole per cilindro e 20 valvole. Più silenzioso e con emissioni inquinanti ridotte la potenza massima in questo modo venne incrementata fino a 175 CV disponibili a 4.000 giri al minuto. Le prestazioni seppur migliorate rispetto al JTD non garantivano scatti sportiva ma l'auto rimase pur sempre orientata verso il comfort: abbinata ad un cambio manuale a 6 rapporti era in grado di raggiungere la velocità massima di 225 km/h mentre la versione automatica Comfortronic a 5 rapporti era in grado di raggiungere i 220 km/h. Lo scatto da 0 a 100 km/h avveniva in 9,8 secondi la manuale e in 10,2 secondi l'automatica. Il consumo medio era di 13,3 km/l per la manuale, più basso quindi rispetto alla vecchia versione JTD, mentre l'automatica percorreva circa 11,3 km/l secondo la casa costruttrice. Il 2.4 Multijet 20V a seconda della trasmissione con cui veniva equipaggiato erogava una coppia massima differente: la versione manuale 6 rapporti disponeva di 380 N·m a 2.000 giri al minuto mentre l'automatica Comfortronic ne disponeva di 330 N·m sempre a 2.000 giri al minuto. Il 2.4 Multijet era omologato Euro 3 e venne prodotto fino al 2006.

Una versione potenziata del 2,4 litri Multijet viene presentata nel 2006, eroga 185 CV e viene omologato Euro 4 grazie al filtro attivo antiparticolato adottato di serie. Il nuovo Multijet viene abbinato al solo cambio automatico sequenziale Comfortronic e la coppia massima pertanto resta invariata a 330 N·m. I benefici si ottengono nella riduzione dei consumi e al tempo stesso l'incremento della potenza massima ha portato a migliori prestazioni: 0–100 km/h in 9,7 secondi, 222 km/h di velocità massima e 12,1 km/l di percorrenza media.

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La Lancia K è un'autovettura di grandi dimensioni prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia, dal 1994 al 2001, ricoprendo il ruolo di ammiraglia. Classificata all'interno del segmento E, oltre alla versione berlina a 3 volumi e 4 porte, ne sono state commercializzate una variante familiare e una coupé. Nel 2002 è stata sostituita dalla Lancia Thesis.

Presentata dopo un lungo periodo di gestazione al salone dell'automobile di Parigi sul finire del 1994, la K va ad assumere il difficile compito di sostituire nei listini Lancia la Thema e porsi in diretta concorrenza ad altri modelli di fascia alta dell'epoca, tra cui Audi A6, BMW Serie 5, Citroën XM, Mercedes-Benz Classe E, Opel Omega e Renault Safrane, nonché con la futura Alfa Romeo 166, con cui la K condivide buona parte della meccanica.

Costruita nello stabilimento Fiat Rivalta e integralmente progettata nella piattaforma E all'interno della storica palazzina di Mirafiori, sulla K si è registrato un complessivo miglioramento nella qualità e nel comfort rispetto al modello che andava a sostituire. Per esempio, essa dispone di tolleranze minime per i giochi di accoppiamento delle portiere e degli elementi dell'abitacolo, che è più grande e spazioso di quello della Thema.


Inoltre, la nuova ammiraglia presenta forme più arrotondate e filanti che, unitamente all'aerodinamica della carrozzeria affinata nella galleria del vento, le hanno permesso di ottenere un coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) migliore rispetto a quello registrato sulla Thema.

Anche la gamma delle motorizzazioni è stata studiata in funzione delle linee guida del mercato che andava affermandosi: questo modello ha portato al debutto nuove motorizzazioni a 5 cilindri (utilizzate anche in altri modelli del gruppo Fiat), che mettono a confronto l'ammiraglia Lancia con le vetture delle case che già producevano motorizzazioni a 5 cilindri, vale a dire le tedesche Audi e Mercedes-Benz.

Dei propulsori a quattro cilindri che equipaggiavano l'ultima versione della Thema fu adottato soltanto il 2 litri turbo 16 valvole, sostituito nel 1998 da un 2 litri turbo a 5 cilindri.

La vettura è caratterizzata da un frontale morbido con la classica calandra Lancia ben in evidenza. È stata disegnata dal Centro Stile Lancia con la collaborazione dell'I.De.A Institute e possiede gruppi ottici anteriori e posteriori ad andamento orizzontale. L'evoluzione stilistica della coda prevede i gruppi ottici divisi dall'apertura del cofano del vano bagagli, il lunotto più piatto e inclinato e un ampio scudo paraurti. Il taglio delle portiere e dei finestrini è particolarmente affusolato, con cornici dei finestrini cromate, e in quelli laterali posteriori si nota il piccolo deflettore fisso che aumenta il massimo grado d'apertura del cristallo stesso.

Inoltre la targhetta con l'indicazione di modello e versione è stata posizionata dietro i passaruota anteriori, rinunciando quindi alla vistosa targhetta sulla calandra o sul posteriore. Il nome del modello sul logo identificativo è indicato con la lettera minuscola "k".

La "k" presenta un abitacolo confortevole, rivestito di velluto e talvolta anche Alcantara o pelle Poltrona Frau. I rivestimenti del cruscotto sono in due tonalità: antracite e tortora. Il cruscotto è in laminato schiumato morbido.

La struttura dei sedili è stata definita in modo da assicurare pressioni uniformi su tutte le parti del corpo, ricorrendo anche a elementi schiumati a portanza differenziata.

L'abitacolo altamente insonorizzato ha posto l'autovettura al vertice della categoria. Per ottenere tale risultato, i tecnici Lancia hanno lavorato in diverse direzioni e, oltre ad aver affinato l'aerodinamica della carrozzeria nella galleria del vento, si è ricorsi all'impiego di materiali fonoassorbenti ad alto spessore.

L'insonorizzazione della vettura è stata studiata dalla Unikeller Italiana in collaborazione con i Servizi Tecnici della Fiat Auto. Il primo intervento ha riguardato le lamiere della scocca allo scopo di ridurne le vibrazioni, reso possibile grazie all'indagine effettuata dal Laboratorio Acustico della Unikeller Italiana di Santhià e all'utilizzo di un nuovo materiale smorzante della famiglia del cosiddetto "keller" in fogli fusibili che è stato messo a punto dal Servizio di Ricerca & Sviluppo della stessa azienda. Un secondo intervento è stato effettuato per la parete parafiamma dell'abitacolo: si tratta di un "sandwich" fonoisolante in grado di garantire prestazioni acustiche all'avanguardia: un simulatore dotato di un troncone anteriore di Lancia k completo di tutti gli accessori ha consentito di sperimentare soluzioni diverse e di valutarne gli effetti in condizioni di eccitazione artificiale. Assume un ruolo importante anche il tappeto abitacolo che è integrale in un pezzo unico, eliminando la tipica discontinuità nell'isolamento acustico e sopprimendo l'effetto dei classici buchi acustici nell'abitacolo.

Nella messa a punto della scocca, per massimizzare la silenziosità, è stata data importanza alla rigidità, una caratteristica che assicura un significativo aumento del comfort acustico. Infatti grazie all'irrigidimento complessivo i pannelli dell'abitacolo sono poco soggetti a quei piccoli spostamenti che, pur tali, sono fonte di sgradevoli scricchiolii. Sul piano della rigidità strutturale la Lancia k rimane tuttora competitiva con vetture dello stesso segmento di recentissima progettazione.

La rivista Quattroruote, in una prova della vettura del dicembre 1994 scrive: la plancia non oserà mai emettere gemiti neppure se l'auto sarà lanciata su un accidentato percorso di rally.

Nel 1996 viene modificato il disegno dei sedili e dei cerchi in lega, dettagli che rimarranno invariati fino a fine produzione.

Il climatizzatore, dotato di numerosi sensori, è a gestione totalmente automatica ed è in grado di indirizzare autonomamente i flussi d'aria in tre settori: bocchette frontali, bocchette ai piedi, parabrezza e finestrini, con temperature indipendenti. Per i passeggeri posteriori sono presenti bocchette dedicate frontali e ai piedi, inoltre i finestrini e il parabrezza sono a disappannamento automatico, quindi senza la necessità di un'attivazione manuale. La gestione totalmente automatica del clima non era però di serie sui primi esemplari in allestimento LE.

Sono disponibili come optional le poltrone anteriori riscaldabili, a regolazione elettrica e con memorie, mentre sono di serie gli specchietti riscaldabili a regolazione e chiusura elettrica.

I cristalli sono del tipo solar control Solextra, che filtrano le radiazioni luminose, e sono dotati di alzavetro elettrico su tutte e quattro le porte. Questa tipologia di cristalli non era di serie sui primi esemplari in allestimento LE.

La vettura adotta inoltre strumentazioni sofisticate, come il computer di bordo Infocenter disposto nella parte superiore della consolle centrale, che fornisce informazioni sullo stato di funzionamento del veicolo e sulla manutenzione con scadenze chilometriche e temporali; il telefono di bordo ha il vivavoce integrato nell'impianto audio della vettura.

Vi sono anche soluzioni nascoste di elettronica avanzata, finalizzate a elevare i contenuti di comfort, di affidabilità e di sicurezza, come la autoprotezione da extratensioni e la funzione di recovery, cioè la capacità di funzionare con leggi di emergenza in caso di avaria, assicurate alle centraline dei sistemi elettronici più importanti. Le diagnosi computerizzate in officina sono effettuabili anche sui sistemi elettronici di bordo come ad esempio l'Infocenter, la strumentazione e la centralina interconnettiva dell'impianto elettrico.

Oltre all'idroguida di serie era disponibile a richiesta il Servotronic, un servosterzo ad azione variabile in grado di fornire un elevato asservimento alle basse velocità e di diventare più preciso nelle andature autostradali.

Tra gli optional vi sono i lavafari e lo specchietto interno elettrocromatico ad oscuramento automatico che elimina il classico abbagliamento provocato dai fari del veicolo che segue.

Dotata di serie del sistema Lancia Code, la "k" adotta una chiave a doppia funzione: un trasduttore elettromagnetico codificato non permette l'avviamento della vettura se il codice inviato non viene riconosciuto dalla centralina di controllo motore.

Oltre ad airbag, pretensionatori e ABS per la sicurezza attiva e passiva, sono presenti alcuni assistenti importanti per chi guida, come la spia che segnala che le cinture di sicurezza non sono allacciate e le segnalazioni del sistema Infocenter che per esempio avvisano che una lampadina è guasta, che una portiera è chiusa male oppure del rischio di ghiaccio sul fondo stradale. Importante la presenza del sistema antincendio FPS (Fire Prevention System) che equipaggia tutte le versioni della vettura con soluzioni e dispositivi finalizzati alla prevenzione di incendi in caso di incidente, come il serbatoio del carburante antincendio, la valvola antideflusso, l'interruttore inerziale esteso anche alle versioni diesel, la protezione integrale del catalizzatore e i rivestimenti interni ignifughi.

Gli allestimenti della "k" disponibili erano tre: LE, LS, LX. Essi hanno subito diverse modifiche durante il periodo di produzione della vettura.

Gli equipaggiamenti, completi al lancio, non hanno subito un costante aggiornamento nel tempo: per esempio non sono stati previsti i comandi al volante per la gestione dell'impianto audio di bordo. Inoltre, nella prima versione della vettura, non sono stati messi a listino diversi optional che restavano invece ordinabili soltanto dalla Lineaccessori Lancia, come ad esempio il preriscaldatore, i sensori di parcheggio e il navigatore satellitare cartografico.

Lo sviluppo dei concetti di sicurezza passiva si è tradotto nell'adozione sulla scocca della vettura di diverse zone a rigidità strutturale di tipo differenziato. Parte dell'attenzione è stata rivolta alla progettazione della zone di assorbimento degli urti, per una migliore protezione dell'abitacolo da ogni lato in caso di incidente stradale, e le porte sono dotate di barre d'acciaio antisfondamento. Il comportamento della vettura in caso di urto frontale, urto posteriore, urto laterale e ribaltamento è stato verificato in più di 70 prove differenziate.

Le serrature delle portiere sono studiate per avere limiti di resistenza doppi rispetto a quelli richiesti dalla prova ufficiale di omologazione; riescono a rimanere chiuse nel caso di incidente, senza però bloccarsi e impedire l'apertura delle porte.

Tra gli elementi più significativi si hanno l'anello trasversale tipo rollbar all'altezza del montante centrale, mentre tra bagagliaio e abitacolo è stata inserita una parete divisoria d'acciaio. Specifici rinforzi sono stati disposti in tutti i punti critici della scocca.

Per quanto riguarda la rigidità della scocca, si nota un valore particolarmente elevato della rigidezza torsionale che è 150.000 kgm/rad .

L'impianto frenante è idraulico a doppio circuito incrociato, costituito da 4 freni a disco di grandi dimensioni. Integra l'ABS e il ripartitore meccanico di frenata tra ruote anteriori e posteriori.

Le sospensioni sono indipendenti, dotate di barre stabilizzatrici e con ammortizzatori a gas a doppio effetto. All'avantreno presentano schema MacPherson, mentre al retrotreno il classico schema Lancia con aste trasversali e tirante/puntone longitudinale.

Il retrotreno ha una geometria autosterzante che sfrutta i trasferimenti di carico trasversali, facendo sterzare le ruote posteriori in fase con quelle anteriori: l'alta capacità autostabilizzante che ne risulta contribuisce alla sicurezza dinamica dell'autovettura, soprattutto ad andature autostradali.

Le versioni più spinte adottano un sistema di sospensioni intelligenti denominato SCS e realizzato assieme alla Magneti Marelli. Sono caratterizzate da sofisticati ammortizzatori a controllo elettronico che si adattano istantaneamente alle condizioni dinamiche della vettura per mantenere un miglior bilanciamento tra comfort e tenuta di strada. Il software di gestione permette di selezionare due modalità di funzionamento tramite un pulsante e si avvale di diversi sensori, come i trasduttori di sterzata e frenata, e gli accelerometri che leggono i movimenti del corpo vettura. La modalità "Sport" si caratterizza per una taratura più rigida in grado di assecondare al meglio la vettura nelle sue motorizzazioni più potenti, mentre in "Auto" si ha una risposta più morbida degli ammortizzatori che consente di viaggiare con un comfort di marcia più elevato modificando automaticamente la taratura secondo la logica di controllo del sistema.

Nel 1996 vengono modificati i 4 ammortizzatori e il collegamento della barra stabilizzatrice posteriore.

3.0: è un 3 litri V6 Alfa Romeo a 24 valvole.
2.0t: è un 4 cilindri sovralimentato, versione migliorata di quello della Thema, riveduto e corretto nelle dimensioni della turbina, che è più piccola e più pronta rispetto a quella che equipaggiava il propulsore della Thema. Rivista su questo propulsore anche la mappatura della centralina di iniezione.
I nuovi motori modulari a 5 cilindri sia benzina che diesel sono gestiti interamente da microchip. Basati su una cilindrata unitaria che non eccede il mezzo litro, sono dotati di volano smorzatore calettato sull'albero motore e contralbero di equilibratura.

2.0 e 2.4: propulsori modulari della stessa famiglia, entrambi benzina 5 cilindri e 20 valvole, impianto di accensione con bobine singole per ciascun cilindro, distribuzione bialbero plurivalvole con punterie idrauliche alimentate tramite canalizzazioni antisvuotamento. La fasatura variabile delle valvole interviene ai bassi regimi attuando il cosiddetto incrocio, ovvero il momento in cui sono aperte contemporaneamente le valvole di aspirazione e di scarico, permettendo un miglior controllo del regime del minimo e delle emissioni inquinanti. Il 2,4 litri è dotato del Variable Intake System (V.I.S.) ovvero un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile che garantisce una coppia più elevata disponibile già ai bassi regimi e allo stesso tempo una potenza massima più elevata; la gestione è affidata alla centralina elettronica di controllo motore.
2.4tds: turbodiesel, della stessa famiglia delle versioni benzina. Si tratta di un 5 cilindri con testata ad alta turbolenza cross flow a flusso incrociato, turbocompressore IHI e scambiatore aria/aria. Iniezione meccanica tipo Bosch VE.

Nel 1996 sono stati aggiornati tutti i motori: tra le modifiche più importanti l'adozione del V.I.S. anche sulla 2.0. I cedimenti improvvisi di alcuni tra i primi propulsori 2.4 turbodiesel spinsero immediatamente ad un intervento degli ingegneri Lancia, eliminando il difetto con una miglioria del circuito di lubrificazione. La rivista Quattroruote ha dedicato un servizio tecnico/descrittivo agli aggiornamenti del 1996[4] sulla Lancia k.

La trasmissione Viscodrive con differenziale dotato di giunto Ferguson, sensibile alle perdite di aderenza dell'avantreno, di serie sulla motorizzazione 2.0 turbo 16v, provvede a ripartire la coppia e di conseguenza a limitare le perdite di trazione dovute alla diversa aderenza tra la ruota destra e quella sinistra.

I cambi manuali di velocità sono a 5+R rapporti con sincronizzatori anche sulla retromarcia, e per la k 2.0 disponibili in due versioni: Comfort Drive o Power Drive . Gli automatici sono a controllo elettronico e con selezione NORMAL, POWER, ICE.

Pneumatici disponibili per berlina e s.w. nel 1996:

2.0 ---- 195/65 R15 (opt 205/60 R15; opt 225/45 R17)
2.0t --- 205/60 R15 (s.w. 205/55 R16; opt s.w. 215/55 R16)
2.4 ---- 205/60 R15
3.0 ---- 205/60 R15
2.4td - 195/65 R15 (opt 205/60 R15; opt 225/45 R17)
Nel provare la Lancia k, la rivista Quattroruote la definì un'auto grintosa come non mai, che in pochi secondi arriva a 200 all'ora. La 'turbo' da 205 CV , la più potente delle nuove ammiraglie torinesi, unisce prestazioni di assoluto rilievo a un comfort di viaggio e a un'elegante finitura degli interni paragonabile a quello delle tedesche più blasonate[5]. Fra i pregi la grande abitabilità, la climatizzazione e i freni.

La prima serie esce dai listini a metà del 1998.

In occasione del 67° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino del 1998, la Lancia presenta la nuova versione della "k".

Tale modello si distingue esteticamente dalla prima serie per il rivestimento dell'abitacolo che non è più antracite e tortora ma unicamente antracite, per il diverso disegno del volante e, oltre che per altri particolari interni, per la tinta unica dei paraurti mentre prima erano presenti dei fascioni neri. Per le versioni 2.0t e 3.0, viene modificato il disegno e le misure dei cerchi in lega.

Al di là dei minimi ritocchi subiti da tutta la gamma, la novità più importante è stato l'esordio di due nuovi motori, così come l'introduzione di importanti accessori.

Nella seconda serie vengono introdotti a listino il cruise control, il navigatore satellitare, gli airbag laterali e i fari allo xeno ad orientamento automatico.

Entrano a listino il nuovo motore 5 cilindri in linea 2.0 turbo 20v da 220cv che equipaggerà le k 2.0t ed il 2.4 turbodiesel JTD con il sistema a iniezione diretta common rail che equipaggerà le k 2.4jtd facendo uscire dai listini le k 2.4td. Consumi ridotti, grande silenziosità di funzionamento e ottime prestazioni le doti immediatamente avvertibili nel nuovo 2.4 JTD . Il nuovo motore 2.0 turbo 20 valvole con turbocompressore Garrett dotato di overboost e intercooler può spingere la Lancia k alla velocità di 247 km/h .

Viene introdotto il nuovo cambio sequenziale automatico autoadattativo Comfortronic dalle doti di robustezza, rapidità, e fluidità di funzionamento.

Pneumatici disponibili per berlina e s.w. nel 1998:

2.0 ----- 195/65 R15 (opt 205/60 R15; opt 225/45 R17)
2.0t ---- 205/55 R16 (opt s.w. 215/55 R16)
2.4 ----- 205/60 R15
3.0 ----- 205/55 R16 (berlina cambio automatico 205/60 R15)
2.4jtd - 195/65 R15 (opt 205/60 R15; opt 225/45 R17)

La k Station Wagon è entrata nei listini in occasione dei già citati aggiornamenti tecnici a metà del 1996. Da qualche tempo stava affermandosi una tendenza che aveva trasformato le station wagon da veicolo da trasporto in auto tese a soddisfare una clientela sempre più esigente e sofisticata. Così, i progettisti Lancia vollero realizzare in collaborazione con la carrozzeria Pininfarina (che si occupò anche della produzione della vettura nei propri stabilimenti di Grugliasco, dove venivano eseguite la lastratura e la verniciatura, e San Giorgio Canavese dove venivano eseguite la carrozzeria e la messa in strada) una station wagon elegante, con l'obbiettivo di dare un'erede alla versione familiare della Lancia Thema, da cui l'auto riprende lo schema delle tradizionali modanature laterali del tetto, in metallo satinato o in colore scuro, per conferire un certo tono di rappresentanza al corpo vettura.

Spaziosa e confortevole, la k Station Wagon offre inoltre un abitacolo ampio e ben rifinito; adottando di serie il sofisticato sistema di sospensioni autolivellanti Nivomat che permette di mantenere la giusta altezza da terra indipendentemente dal carico. Il tre quarti posteriore della k Station Wagon si contraddistingue per la pulizia delle linee. La coda slanciata fu anche uno degli aspetti più graditi alla clientela.

La versione Coupé della "k" viene presentata al Salone di Torino del 1996. Prodotta nell'ex stabilimento Lancia di Chivasso dalla Carrozzeria Maggiora, entra nei listini nel mese di aprile del 1997.

Inizialmente suscita qualche dubbio per la sua estetica, in particolare per la coda giudicata troppo classicheggiante per una coupé, e per gli sbalzi anteriore e posteriore ritenuti sproporzionati rispetto al passo. Le perplessità della clientela prevalgono sulle qualità della meccanica e sulle prestazioni di rilievo. Al volante la k Coupé, nonostante la mole da granturismo, evidenzia una notevole maneggevolezza sul misto, grazie anche al passo più corto rispetto alla versione berlina.

L'abitacolo possiede stile e comfort particolarmente apprezzati, in ragione dell'impiego abbondante di pelle, di inserti in radica e di elementi componentistici di pregio.

La Coupé non riscosse il successo commerciale sperato e fu la prima k a uscire definitivamente di listino, dopo soli due anni di produzione.

Motorizzazioni disponibili: 2.4, 2.0t e 3.0. Nel 1998 erano state allestite, presso gli stabilimenti di Chivasso, alcune versioni di k Coupé con il nuovo motore 2.4 JTD ma poi questa versione non ebbe sviluppo perché il motore non fu giudicato adatto ad una vettura di questo segmento nonostante i buoni dati di vendita della versione berlina con questa stessa motorizzazione. Questi esemplari JTD furono affidati ad alcuni dirigenti FIAT per usi aziendali e almeno uno di essi è ancora circolante.

Almeno due esemplari 3.0 prima serie sono stati costruiti con carrozzeria limousine a passo lungo, analogamente a quanto effettuato per la Thema. Questi esemplari, realizzati espressamente su commissione, sono immediatamente riconoscibili per la presenza di un terzo finestrino fisso laterale fra le portiere anteriori e posteriori, nonché per il tetto e i montanti rivestiti in vinile nero. Nell'ottobre del 2000 uno di essi ha avuto l'onore di condurre la Regina Elisabetta II in visita in Italia. La vettura ha accolto in aeroporto militare la Regina e il consorte Filippo di Edimburgo, per poi proseguire in corteo reale secondo un percorso panoramico tra i ruderi romani, prima di giungere al Quirinale.

Protecta è il nome della versione blindata dell'ammiraglia torinese.

L'autovettura nasceva già predisposta dalle linee di montaggio con componenti meccaniche speciali, e la blindatura veniva fatta negli stabilimenti Repetti di Casale Monferrato, per conto del Gruppo Fiat. Le motorizzazioni erano quelle di serie 3.0 V6 24v e 2.0t 20v.

Dotata di ogni tipo di dispositivo atto a garantire la più alta protezione dei passeggeri, erano presenti dispositivi lampeggianti, sirena bitonale, ricetrasmittente, circuito interfonico, sistema di aerazione e ventilazione forzato, circuito autoestinguente sull'abitacolo, serbatoio carburante ignifugo, ruote antisgonfiamento, vetri anti kalashnikov stratificati con policarbonato antischeggia, portiere corazzate con chiusure a chiavistello, scrocchi e bocche di fuoco. La corazzatura era integrale e, oltre a portiere e vetri, comprendeva tetto, interno fari, pianale, vano motore e scocca.


Questa particolare versione viene ancora usata per il trasporto di alte cariche dello Stato Italiano e nelle Questure. Due esemplari fanno parte del parco auto del Quirinale riservato al Presidente della Repubblica. Svolge servizio in livrea Carabinieri per le scorte tecniche presso la Banca d'Italia e anche come auto di scorta dei Magistrati.

Nel 1995, la carrozzeria italiana Bertone, propose un concept che non aveva in comune con la Lancia K solo la base meccanica, ma ne anticipava anche una versione coupé: la Lancia Kayak. Tuttavia la produzione in serie di questo modello non avvenne, e sebbene anticipò (solo concettualmente) la versione coupé della K, quest'ultima non riprendeva in alcuna parte lo stile del prototipo.

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La Lancia Thema è un'autovettura di grandi dimensioni prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia, tra il 1984 e il 1994, ricoprendo il ruolo di ammiraglia. Classificata all'interno del segmento E, oltre alla versione berlina a 3 volumi e 4 porte, ne sono state realizzate una variante familiare e una limousine. Dal 1994 è stata sostituita dalla Lancia K.


Presentata al pubblico nel novembre del 1984 in occasione del Salone dell'automobile di Torino, la Thema è stata l'ammiraglia degli anni ottanta, della casa automobilistica Lancia.

Costruita nello storico stabilimento torinese di Mirafiori, dopo un lungo e meticoloso processo di progettazione interna (le cui origini risalgono al 1980), la nuova ammiraglia riuscì a sostituire brillantemente la Gamma; ponendosi sui mercati in diretta concorrenza con le temibili rivali tedesche Audi 100, BMW Serie 5 E28 E34 e Mercedes E W124; nonché con le francesi Citroën XM e Renault 25.

La carrozzeria a 3 volumi si proponeva con frontale e coda imponenti ma sportivi, come si addiceva al segmento, ottima abitabilità e qualità delle finiture, un particolare che piacque molto erano i finestrini a filo con la carrozzeria bordati da una cornice cromata. La Thema è il frutto di un progetto chiamato TIPO 4 che prevedeva la realizzazione di 4 vetture di segmento alto basate su un pianale comune; le altre vetture del progetto TIPO 4 sono Fiat Croma, Saab 9000 e in seguito anche Alfa Romeo 164, vetture con le quali la Thema condivideva molta componentistica e parti dei lamierati della scocca come le porte che erano le stesse della Fiat Croma e della Saab 9000.

Nuove tecniche di saldatura e lavorazione delle lamiere permisero di realizzare portiere avvolgenti ed evitare particolari antiestetici come i gocciolatoi, oltre che ottenere grande pulizia stilistica e un cx 0.32 di tutto rispetto. A stonare erano forse solo le ruote da 14 pollici, troppo piccole in rapporto alla carrozzeria. Internamente era realizzata con materiali di alta qualità come il velluto e l'Alcantara ma non solo, perché la Thema fu la prima automobile ad essere arricchita da interni rivestiti della famosa pelle Poltrona Frau. Poteva essere dotata di ogni comfort dell'epoca, compresi i sedili (anteriori e posteriori) regolabili e riscaldabili elettricamente che in futuro avrebbero avuto anche 3 memorie di posizione, telefono veicolare integrato nel poggiabraccio, sospensioni a smorzamento controllato AUTO/SPORT (accessorio di serie solo nella seconda serie sulla 8.32 e sull'allestimento LX) e due tipi di impianti di climatizzazione automatici.

Il primo, l'"automatic heating system", eredità di precedente componentistica (con grafica a diodi elettroluminescenti verdi, non in grado di raffreddare l'aria) e il secondo, quello che equipaggiò quasi tutte le Thema, moltissime Croma, 164 e 9000, che si distingue fino ai giorni nostri per la grande semplicità d'uso, raffinatezza tecnica ed efficienza termica, l'"Automatic Climate System", realizzato con componenti Veglia-Borletti e Bosch come il quadro di comando con display luminoso per impostare la temperatura e led per indicare lo stato della potenza e distribuzione dei flussi d'aria impostabili anche manualmente.

La Thema ottenne un grande successo in Italia: fu l'icona dell'auto blu e un consolidato status-symbol per un decennio; ambita da rampanti ed affermati, si distinse quale auto di grande comfort unito a inaspettate prestazioni, dotata di motori ad iniezione elettronica, aspirati e sovralimentati, tecnologicamente superiori a molta della concorrenza: basti pensare che la Thema turbodiesel era l'auto a gasolio più veloce del mondo quando uscì.

La gamma dei motori della Thema Iª serie prevedeva un 2 litri 8 valvole a iniezione da 120 CV, derivato dalla versione di 1.6 litri portando la corsa a 90 mm del bialbero Lampredi (dal nome dell'ex progettista Ferrari che realizzò il primo motore Fiat con distribuzione ad alberi a camme in testa). Lo stesso generoso 2.0 (1995 cm³) in versione sovralimentata con una turbina Garrett T3 ed overboost erogava ben 165 CV, potenza degna di cilindrate (e tasse) ben maggiori, con accelerazioni sullo 0-100 km/h in 7,2 secondi e con il chilometro con partenza da fermo in 28,2 secondi, valori eccezionali ancora oggi per un 2 litri e facendo sfrecciare la "Thema i.e. turbo" a 218 Km/h. Vigeva infatti l'ordinamento fiscale che penalizzava quali beni di lusso le automobili sopra i due litri di cilindrata; è in questo senso inquadrabile lo scarso successo in Italia delle Thema 6 cilindri di 2.8 litri alimentate a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic (2849 cm³) della 1ª serie riconoscibili per la targhetta "6V" sulla calandra, motore realizzato da Peugeot Renault e Volvo (Motore PRV). È la stessa unità propulsiva che all'epoca equipaggiava la celebre De Lorean DMC-12, Volvo della serie 700, Renault 25 ed Espace erogante 150 CV; vantava grande affidabilità a fronte di un rendimento sottotono. Grande successo ebbe il 2.4 turbodiesel da 100 CV, unità moderna e affidabile, che consentiva una velocità di punta di 185 km/h e rendeva la Thema una fra le più veloci auto a gasolio di quegli anni, e la preferita dai grandi divoratori di chilometri.

Alcune unità, mai ufficialmente commercializzate e destinate unicamente a funzionari Lancia, furono dotate del "piccolo" motore di 1585 cm³ da 105 CV a carburatori utilizzato anche dalla sorella minore Prisma.

Nel 1986 Lancia presentò la Thema Station Wagon, giardinetta di lusso disponibile unicamente in versione i.e turbo e turbo ds realizzata negli stabilimenti della Pininfarina a Grugliasco destinati a piccoli numeri di vendita. Ottenne un buon successo di vendite e critica, divenne fenomeno di costume e consegnò l'immagine del prestigio automobilistico alle Station Wagon, precedentemente relegate ad auto prettamente professionali, grazie anche all'elegante posteriore disegnato da Pininfarina di cui porta firma nel raccordo fra montante posteriore e portellone.

La Thema IIª serie, presentata al salone di Parigi del settembre 1988 e prodotta fino al settembre 1992 fu la serie di maggior successo della berlina torinese. Presentava internamente estesi rivestimenti in lamina di legno vero a poro aperto sui copriporta e sulla plancia, rivisti pulsanti ed interruttori; esternamente i fari anteriori erano divisi orizzontalmente, nella parte inferiore di colore bruno prendevano posto gli indicatori di direzione, gli specchi retrovisori esterni nelle versioni più potenti o come optional erano elettrici e di nuovo disegno con un solo supporto alla base. Debuttarono su questa serie i motori a 16 valvole: la i.e. 16v erogava 150 CV, sufficienti a farle raggiungere la velocità dichiarata di 205 km/h e a farla scattare da 0 a 100 in 9,5"; la turbo 16v, con il motore di stretta parentela con, nientemeno, il glorioso propulsore della Delta Integrale, con i suoi 185 CV spingeva la Thema a 225 km/h e da 0 a 100 in appena 7 secondi. Il 2.8 V6 venne modificato nel sistema d'alimentazione (ora a iniezione elettronica) e la potenza scese a 147 CV. La turbo ds vide salire la cilindrata da 2445 a 2499 cm³ e la potenza raggiunse i 116 CV con velocità di punta di 195 km/h, stessa velocità della i.e. (8 valvole) che rimase a listino in Italia (fino al 1991) depotenziato a 117 CV, che continuò però ad essere disponibile ancora all'estero anche sulla 3ª serie. Anello di congiunzione verso la terza serie è la seconda serie LX che prende dalla terza la mascherina con linee verticali cromate e la targhetta "turbo 16V LX" come identificativo dell'allestimento. Si differenzia dalla LX terza serie oltre che per le parti sotto descritte anche per il volante a quattro razze sempre rivestito in pelle.

Al Salone dell'Auto di Parigi del settembre 1992 debuttò la Thema IIIª serie, ultimo restyling per l'ammiraglia Lancia che nonostante gli 8 anni di gloriosa carriera tenne ancora bene il mercato, per lo più quello italiano. Le modifiche non sono solo estetiche ma anche sostanziali. Fuori nuovi scudi paraurti consentono alla vettura di non subire danni in urti fino ad 8 km/h, è eliminata la scalfatura dal cofano posteriore, ora liscio. Tutte le cromature sono brunite e l'auto è dotata di serie in tutta la gamma degli specchi retrovisori ad un solo supporto, del retrovisore interno elettrocromico, delle doppie tendine posteriori, dei cristalli atermici Solextra, dello SpeedLimit e sospensioni con ammortizzatori lamellari. Vengono riviste tutte le connessioni dell'impianto elettrico, ora con doppio blocco antisfilamento (secondary lock) ad evitare falsi contatti e noie agli utilizzatori. I motori vengono aggiornati alle normative antinquinamento Europee (91/441 - Euro1). Viene mantenuto a listino (non per il mercato italiano) la i.e. con motore 8 valvole, che rimane il motore d'accesso alla gamma. La 16v raggiunge i 155 CV con 177 Nm (18.1 Kgm) di coppia motrice grazie al V.I.S. (sistema di condotti d'aspirazione a lunghezza variabile "Variable Induction System"). La turbo 16v passa a 205 CV e 298 Nm (30.4 kgm) con overboost a 2 livelli per un'erogazione più regolare consentendo una velocità massima di 230 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 7,0 secondi. Il famoso Alfa Romeo V6 Busso con cilindrata di 3 litri con distribuzione a 12 valvole e potenza di 175 CV e 245 Nm (25 Kgm) di coppia sostituisce l'assetato 2.8 PRV. La turbo ds è "ecodiesel", sostanzialmente invariato ai suoi 116 CV ma più ecologico, con catalizzatore ossidante e valvola EGR.

Gli allestimenti si articolano in "base", LE (Line Executive), LS (Line Style) ed LX. Le turbo 16v e 3.0 V6 sono prodotte a partire dall'allestimento LS e sono le uniche a poter disporre dell'allestimento LX che rappresenta con un notevole scarto sul listino (62 contro i 48 milioni di Lire dell'LS su una turbo 16v) il top della produzione del gruppo Fiat configurandosi come l'erede della Thema 8.32 il cui motore non poteva più essere aggiornato alle normative antinquinamento vigenti. La Thema LX comprende finiture analoghe alla 8.32, quindi plancia ed arredi interni interamente rivestiti in pelle e rifiniti in radica di rosa africana, sedili e pannelli sono disponibili in alcantara grigio o pelle Poltrona Frau nera, rossa, grigia, a richiesta insieme a cruise-control e tetto apribile elettrico in cristallo, a completare una dotazione di serie da superammiraglia. Le Thema della III e ultima serie rimasero a listino fino a tutto il 1994 per coprire il segmento in attesa della lunga gestazione della Lancia K e non occorse alcun problema a smaltire le scorte degli ultimi esemplari a K già presente.




Nel maggio 1986 venne presentata la versione Thema 8.32, popolarmente conosciuta come "Thema Ferrari", denominazione che indicava il numero dei cilindri, 8, e delle valvole, 32, del motore capace di erogare 215 CV di derivazione Ferrari Mondial Quattrovalvole, che la rese l'auto di serie a trazione anteriore più potente sul mercato. Il motore dovette subire numerose modifiche per permetterne l'inserimento nel cofano della vettura.

La 8.32 aveva interni sfarzosi per l'epoca, rivestiti interamente di radica, pelle Poltrona Frau e/o Alcantara. Esclusive per il modello alcune dotazioni, dai poggiatesta posteriori a scomparsa automatica - dalla seconda serie (si sollevano se dei sensori posti sotto i sedili posteriori rilevano un peso di almeno 20 kg), alle sospensioni elettroniche con taratura automatica o sportiva selezionabili dal conducente, fino alla plancia (a richiesta su entrambe le serie ma standard sugli ultimi esemplari della seconda serie), realizzata con strumenti analogici montati su un pannello di vera radica e bocchette in stile Ferrari, all'alettone posteriore a scomparsa nel baule attivabile tramite la rotazione della leva di comando del tergicristalli. Ne vennero prodotti fra I e II serie 3.520 esemplari (2370 della prima serie e 1150 della seconda). All'interno di queste 3.520 unità, sono conteggiate 64 unità di una serie speciale numerata (32 per la prima serie ed altrettante per la seconda) di color Rosso Ferrari.

Ne fu anche realizzato un unico esemplare in versione Station Wagon destinato all'avvocato Agnelli, di colore argento Nürburgring e interni in pelle blu (non disponibili sulla berlina).

I colori disponibili erano il molto apprezzato Rosso Winner metallizzato (colore di lancio), Nero metallizzato, Grigio Quartz metallizzato (raro), Blu Blizzard metallizzato e Verde Reflex metallizzato (il meno diffuso in assoluto) oltre alla serie speciale rosso Ferrari. Le tonalità degli interni in pelle o in Alcantara erano 2: nero e beige per la pelle, beige e dattero per l'Alcantara. La carrozzeria aveva un caratteristico filo a doppio colore sulle due fiancate laterali e lungo il bordo del baule. Giallo/rosso in abbinamento al colore rosso winner, Giallo/blu in abbinamento al blu blizzard, Giallo/verde in abbinamento al verde reflex, Giallo/nero in abbinamento al grigio e Giallo/grigio chiaro in abbinamento al nero. La differenza principale tra la prima e la seconda serie a livello estetico esteriore sono i proiettori anteriori, ma numerosi dettagli differenziano le 8.32 prima e seconda serie. La prima serie è priva delle modanature sulle fiancate, riporta il logo 8.32 nel sottoporta, ha il logo frontale 8.32 sovrastato dal tricolore, così come la targhetta posteriore è dotata di tricolore verticale. La prima serie inoltre ha gli spruzzatori dell'impianto tergilavavetro collocati alla base del parabrezza e non sul cofano come diversamente accade per le seconda serie.

Con questo modello Lancia si confronta con l'agguerrita concorrenza straniera, che ha sul mercato vetture come la BMW M5, e le Mercedes-Benz 500E e 190 E 2.3 16V.

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Nonostante si fossero superati i 3 milioni di esemplari venduti, al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1989 la FIAT presentò la seconda serie della Fiat Uno. La realizzazione di questo restyling venne decisa, per i ritardi della nuova vettura, basata sul progetto di pianale "trino" destinato a coprire i segmenti di vetture piccole, progetto che sarà abbandonato di lì a poco.


La sua carrozzeria venne resa simile a quella della Tipo (tant'è vero che, per distinguerla dalla serie precedente, gli automobilisti la definirono con il curioso nomignolo "Tipino"), in vendita da poco più di un anno, risultando così più lunga di 4,5 cm, e con un maggiore coefficiente di aerodinamicità, ora pari a un Cx di 0,29. Il nuovo frontale era caratterizzato da una calandra più bassa e più stretta, simile a quella della Tipo, e gruppi ottici più sottili, in linea col nuovo family-feeling della Casa. Il paraurti anteriore aveva dimensioni più generose. Lateralmente apparivano inedite modanature e nuove coppe ruota che si differenziavano secondo le versioni, ma era la coda ad aver ricevuto le maggiori attenzioni degli stilisti FIAT. Il portellone fu modificato e reso più massiccio, vicino a quello della Tipo; stesso trattamento subì il paraurti; il lunotto era più grande con un tergilunotto incernierato sul vetro; infine nei gruppi ottici posteriori gli indicatori di direzione e di retromarcia divennero bruniti.

Questa seconda serie era in vendita in 9 versioni di motore, 6 a benzina e 3 diesel e disponibile anche nella versione Selecta dotata di cambio automatico CVT a variazione continua. Caratteristica di questa serie fu l'abbandono dei motori 1116/1301 cm³ di derivazione Ritmo, sostituiti dai corrispondenti della Tipo: il nuovo 1108 cm³ FIRE a carburatore da 57 CV, ed il 1372 cm³ che sulla Uno riceve l'iniezione elettronica single point (Uno 70 i.e.). Anche la versione Turbo i.e. cresce a 1372 cm³ e può vantare 116 CV che scendono però a 111 nella versione catalizzata; la Uno Turbo i.e. seconda serie è riconoscibile esternamente per i cerchi in lega specifici, paraurti anteriore più pronunciato con presa d'aria per intercooler e radiatore olio, fari posteriori con trasparente a righe bianche/rosse, profilo rosso su paraurti e minigonne sottoporta con scritte Turbo i.e. mentre internamente si riconosce per i sedili più profilati, strumentazione molto completa e volante a tre razze rivestito in pelle. La versione "base"è inizialmente la sting spinta dal solito 903 modificato per funzionare anche a benzina senza piombo ma già nel marzo 1990 è sostituita dalla Trend disponibile a 3 porte (spinta dal classico aste e bilancieri ma a benzina con piombo e prodotta fino a fine 1992) e 5 (spinta dal 994 brasiliano derivato dal 1049 e prodotta fino al 4/1992) ma la più diffusa era chiamata FIRE (1992), alla quale si aggiungevano gli allestimenti S ed SX, poi ne venne presentata una versione Van che non riscosse successo. Tra le Trend è apparsa anche la 60 dotata dello stesso motore della Uno CS. Le versioni speciali sono state: la Fiat Uno 45 Rap, Uno in allestimento (apparsa nel giugno 1991) Base con l'aggiunta di paraurti in tinta, tettuccio apribile completo, copricerchi di Uno S e particolari rivestimenti interni dedicati (rivestiti con la stessa stoffa Blu e Verde rigata nera, usata su alcune versioni della "Fiat Panda Dance") e la "Fiat Uno Rap Up", una Uno Rap con gli optional della Uno in allestimento S con la sola differenza del tettuccio non più apribile totalmente, ma solo a compasso e in più catalizzata (prodotta dal 6/1992 al 8/1994 1.0 i.e. e 1.4 i.e.); entrambe erano prodotte solo in 4 varianti di colori: Bianco, Verde, Nero e Blu (solo Rap Up); ed erano indirizzate a un pubblico giovane; e la versione "Hobby", disponibile solo con la motorizzazione FIRE 999, offriva il tetto apribile e le barre portapacchi longitudinali, sedili con un tessuto dedicato e il volante a 4 razze della SX. Destinata prevalentemente al mercato femminile era la Suite, che presentava finiture di alto livello.

La produzione in Italia ebbe termine con il marchio FIAT nell'ottobre 1995, dopo aver affiancato per quasi un paio d'anni la sua erede, la Fiat Punto.

Sopravvissero le Innocenti Mille ed Elba, che usciranno dai listini (insieme al marchio Innocenti) due anni dopo, nel novembre del 1997, in concomitanza con la presentazione della Fiat Palio.

Durante i 12 anni in cui è rimasta in produzione la Uno venne venduta in oltre 6 milioni di esemplari (usciti dai soli stabilimenti italiani) ma fu anche prodotta in varie nazioni come Polonia fino al 2001, Marocco, India e Turchia. Nei primi due mesi del 1994 ne furono venduti ben cinquemila esemplari.

Ha continuato ad essere prodotta in Brasile (con il nome Mille) (più di 2.200.000 esemplari dal 1984) con alimentazione ad etanolo, in Sudafrica e Pakistan. Al 31 dicembre 2006, si stima che siano ben oltre 8 milioni le Fiat Uno prodotte globalmente nel mondo.

La Uno è stata utilizzata dalle Forze dell'Ordine italiane sia nella I che nella II serie fino agli anni 2000 inoltrati, qualche raro esemplare della II serie è tuttora usato da Carabinieri e Polizia per servizi interni.

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Sono 90 mila le immatricolazioni di Fiat Chrysler Automobiles in Europa a settembre, per una quota del 6,1 per cento. Nel progressivo annuo le registrazioni di FCA sono oltre 831.200, in crescita dell'8,2 per cento in un mercato che chiude al +3,6 per cento. Segno positivo e superiore al mercato in settembre per Alfa Romeo (+15,9 per cento). Ancora una volta 500 e Panda dominano le vendite del segmento A: insieme detengono nell'anno una quota vicina al 30 per cento del mercato. Sempre nel progressivo annuo, prima nel suo segmento anche la 500L con quasi il 24 per cento di quota. 500X è stabilmente tra le 5 vetture più vendute del suo segmento mentre Lancia Ypsilon si conferma leader del segmento B in Italia. L'ottimo risultato di Alfa Romeo raggiunto soprattutto grazie a Stelvio e Giulia: quest'ultimo modello chiude settembre con un aumento delle vendite pari al 16,8 per cento.

Nell'Europa dei 28 più le nazioni aderenti all'EFTA, Fiat Chrysler Automobiles immatricola in settembre 90 mila vetture per una quota stabile al 6,1 per cento.
Nei primi nove mesi dell'anno le registrazioni FCA sono oltre 831.200, l'8,2 per cento in più nel confronto con l'anno scorso, in un mercato cresciuto del 3,6 per cento: 6,9 per cento la quota, in crescita di 0,3 punti percentuali.
Fiat Chrysler Automobiles ottiene risultati positivi nel mese e nel progressivo annuo in quasi tutti i principali Paesi: in Italia chiude con un +5 per cento a settembre e un +9,1 per cento nell'anno; in Germania nei primi nove mesi dell'anno FCA aumenta le vendite dell'11,7 per cento in un mercato che sale del 2,2 per cento; forti crescite anche in Francia e Spagna, dove FCA aumenta le vendite rispettivamente del 9 e del 30,7 per cento a settembre e del 12,1 e del 15,4 per cento nell'anno, con valori sensibilmente superiori alla media dei due mercati.

Il marchio Fiat registra in settembre oltre 65.800 vetture, per una quota stabile al 4,5 per cento.
Nei primi nove mesi del 2017 Fiat immatricola quasi 629.400 vetture, l'8,3 per cento in più rispetto al progressivo del 2016. La quota del brand sale al 5,2 per cento, rispetto al 5 per cento di un anno fa.
Tra i risultati del marchio - oltre al +2,7 per cento nelle vendite in Italia - sono da segnalare le forti crescite ottenute in Francia e in Spagna. In Francia Fiat aumenta le vendite dell'11,9 per cento in settembre (+1,1 per cento il mercato) e dell'11,6 per cento nel progressivo annuo (+3,9 per cento il mercato). In Spagna il brand segna +17,2 per cento nel mese e +14,4 per cento nell'anno, valori sensibilmente maggiori a quelli ottenuti dal mercato: rispettivamente +4,6 e +6,7 per cento.
Il marchio Fiat domina le vendite del segmento A, con 500 e Panda al primo e al secondo posto tra le vetture più vendute in settembre e nell'anno: insieme raggiungono una quota del 29,4 per cento nel progressivo annuo. Le vendite della 500 crescono nel 2017 quasi del 6 per cento rispetto all'anno scorso, mentre la Panda a settembre aumenta le immatricolazioni del 2,3 per cento. La 500L è la vettura più venduta del suo segmento nel 2017, con oltre 52.400 immatricolazioni e una quota vicina al 24 per cento. Si conferma tra le cinque vetture più vendute del suo segmento nell'anno la 500X, con oltre 71 mila registrazioni e una quota del 6,9 per cento. Oltre alla costante crescita della Tipo (le cui vendite a settembre aumentano del 59,1 per cento rispetto allo stesso mese del 2016) va segnalato il risultato di un prodotto di nicchia come la 124 Spider, tra le top five del suo segmento con una quota del 9,25 per cento.

Lancia immatricola in settembre quasi 4.700 vetture, con una quota dello 0,3 per cento.
Nei primi nove mesi del 2017 il marchio registra 49.200 vetture per una quota dello 0,4 per cento.
Da segnalare che Ypsilon in settembre si conferma leader nel segmento B in Italia con una quota del 12,3 per cento.

Ancora un risultato molto positivo per Alfa Romeo. A settembre, le immatricolazioni del marchio in Europa sono oltre 8 mila, il 15,9 per cento in più rispetto all'anno scorso. La quota è stabile allo 0,5 per cento.
Nei primi nove mesi dell'anno le Alfa Romeo registrate in Europa sono 66 mila, il 36 per cento in più rispetto al 2016, per una quota di mercato dello 0,5 per cento, in crescita di 0,1 punti percentuali.
Le vendite del brand crescono in quasi tutti i principali mercati europei con risultati sensibilmente superiori alla media del mercato: in Italia, +13,9 per cento a settembre e +29,6 per cento nel progressivo; in Germania, rispettivamente +4,8 e +56,1 per cento; nel Regno Unito, +11,8 per cento nel mese; e in Spagna, +51,8 per cento a settembre e +34,7 per cento nel progressivo annuo.
A spingere i risultati dell'Alfa Romeo sono la Giulia (le cui immatricolazioni a settembre crescono del 16,8 per cento rispetto allo stesso mese del 2016) e lo Stelvio, che con 11 mila registrazioni nell'anno continua a scalare le classifiche di vendita nel suo segmento.

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Le voci sui nuovi modelli Alfa Romeo si fanno sempre più concrete, tre i modelli in pole: due Sport Utility, un ammiraglia e la Giulia Coupé. Per avere la conferma bisogna aspettare l'inizio del 2018, quando l'ad Sergio Marchionne presenterà i programmi Fca fino al 2022.


Occhi puntati su una possibile futura versione della Giulia ulteriormente caratterizzata da un'anima sportiva. Alfa Romeo Giulia Coupé costituirebbe una derivazione della berlina Giulia di segmento D. Essendo una variante di carrozzeria, potrebbe essere la prima tra le novità attese.

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Vari siti, anche esteri, stanno riportando la notizia che entro fine anno verrà annunciato il nome Primo per la versione Europea della Argo. Il nome Primo è passato come rumors, ma si trattava di una semplice idea di un lettore di Passione Auto Italiane.


Per quanto riguardi l'annuncio del nome e l'arrivo della versione Europea della Argo, anche in sostituzione temporanea della Punto, in attesa di una B inedita per il nostro mercato (come sempre detto su questo sito) si tratta di voci. Quindi fino a quando non ci saranno smentite o conferme ufficiali, sono solo voci riportate come hanno fatto siti autorevoli come Omniauto e Auto Bild. Se questo non è stato chiaro o qualcuno ha speculato su questi rumors, il blog adotterà maggiore chiarezza e continuerà a dissociarsi da chi specula su notizie non vere, continuando a basarsi su fonti autorevoli e serie, dichiarando che sono rumors e quindi dando la notizia con il dubbio, come si fa con notizie non certe o ufficiali.

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Lancia Y è un'auto prodotta dall' italiana Lancia a partire dal 1995 fino al 2003, quale erede della Autobianchi/Lancia Y10. Come la sua progenitrice ebbe un ottimo successo di vendite, in particolar modo nel mercato italiano, dove a soli due mesi dal debutto fece registrare 42.000 unità prodotte, sebbene non sia mai stata proposta con motorizzazioni a gasolio in alternativa a quelle benzina.


Nel 1998 arrivò la versione sportiva Elefantino Rosso, che si fregiava del simbolo che ha accompagnato la squadra corse HF. Questa versione si riconosceva per i cerchi in lega bruniti da 15", le calotte degli specchietti retrovisori in colore grigio titanio, la calandra in tinta con la carrozzeria, il volante e il pomello del cambio in pelle con cuciture rosse e la strumentazione interna retroilluminata di colore rosso invece che verde.

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Fiat Argentina ha lanciato un concorso valido solo per gli argentini per cercare di indovinare il nome della berlina derivata dal progetto X6S. Il vincitore del concorso vincerà un viaggio in Italia.


Il concorso terminerà venerdì 20 ottobre 2017, quando Fiat Argentina annuncerà il nome del nuovo modello per il Sud America. Si tratta della versione tre volumi della Argo, che nell'America Latina andrà a sostituire le Fiat Linea e Grand Siena.  

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La Fiat 500X non è altro che una grossa 500, e la 500 ha la versione cabrio. Come sappiamo Range Rover ha fatto la versione cabrio del SUV Evoque.


Ci starebbe una Fiat 500X cabrio intesa come la 500C, in cui il tetto scorre fino alla parte posteriore dell'auto?

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Dopo il sondaggio che vi ho posto sulla versione Cabrio di Fiat 500X (clicca qui), ecco che Maltese Design ci mostra una sua recente interpretazione della 500X C. Maltese Design realizza molti render fra cui anche il C-SUV qui sotto e tante altri modelli Fiat.